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マツダ ロードスター 人気 秘密 解説 人馬一体 [マツダ ロードスター 人気 秘密 解説 人馬一体]

人気車種である「マツダロードスター」の人気の秘密を解説しています。
開発当時から現在まで一貫している「人馬一体」をコンセプトにしており、理想を実現する技術者たちのこだわりあっての人気のようです。

クルツボ試乗 マツダ ロードスター RHT

-----以下、THE PAGE 2014年03月02日11時46分 より引用-----
世界中で愛され続けるマツダ ロードスターの魅力とは?

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リトラクダブルヘッドライトが印象的な初代ロードスター(photo by IFCAR)

日本人に「オープンスポーツカーと聞いて思い浮かぶ車種は?」と聞くと、おそらく一番多く名前が挙がるのが「マツダ ロードスター」ではないでしょうか。本記事では、誕生から25周年を迎えてもいまだに人気車種であり続ける、そんなオープンスポーツカーの代名詞ともいえるロードスターについて、系譜を振り返りながら人気の秘密について見ていきます。
ライトウェイトスポーツへのこだわりが生んだ「人馬一体」のコンセプト

 ロードスターが登場する少し前の1960年代には、ビッグパワーのエンジンに頼らず車体の軽量化でパワーウェイトレシオを稼ぎ出す、いわゆる「ライトウェイトスポーツカー」というカテゴリの車種が欧州を中心に多数存在していました。しかし1970年代に入り、米国で自動車に関する安全基準と排出ガス規制の見直しが行われた結果、この基準をクリアできないライトウェイトスポーツ、特にオープンカーの数が激減してしまいます。そして1980年代、マツダがライトウェイトスポーツの復活を目指して開発したのがロードスターだったのです。

 2シーターオープンスポーツカーのロードスターが初めて登場したのは1989年のこと。当時は「ユーノス ロードスター」という名前で販売されていました。この「ユーノス」とは、同社が1989年に国内販売網を強化するべく行った「5チャンネル化」のプレミアムブランドです。世界で唯一となる3ローターのロータリーエンジンを搭載した「ユーノス コスモ」をはじめ、V6エンジン搭載のFFスポーツクーペ「ユーノス プレッソ」、4ドアセダン「ユーノス500」「ユーノス800」など、さまざまな名車を世に輩出しました。
 同ブランドの中でも、ロードスターは大きな注目を集めた車種です。開発当時から現在まで一貫している「人馬一体」をコンセプトに、ライトウェイトスポーツならではの“走る楽しさ”を追求していきました。初代(NA系)の開発に際しては、軽快で素直な運転感覚を求めて駆動方式にFR(フロントエンジン・リアドライブ)を選択。エンジンをできるだけ車体の中心付近に配置する「フロントミッドシップ」により、前後の重量バランスを50:50に近づけています。

 また、オープンカーという観点から避けて通れないのが、優れたハンドリングと乗り心地の実現、そして安全基準を満たすためのボディー剛性です。通常のボディーでルーフ部分を切り取ると、剛性が5~10分の1まで大幅に低下するといわれています。そこでマツダではボディーを補強するのではなく、根本的な構造の見直しを行いました。具体的には、連続格子状に巡らした骨格配置構造を実現するべく、多分岐構造を持たせた骨組み、バックボーンフレーム構造、サスペンションクロスメンバなどを採用しています。

 そのほか、同社初となる前後のダブルウィッシュボーン式サスペンション、手首の動作だけでシフトチェンジができるMTのショートストロークシフトレバー、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)、軽量なアルミ製のボンネットやヘッドカバーなど、当時のマツダとして技術の粋を結集。こうして生まれたロードスターは、まさにコンセプト通り「人馬一体」の軽快な走りを手にしたのです。
初代から2代目へ受け継がれたライトウェイトスポーツの魂

 1989年9月1日に発売された初代「NA系」の「NA6CE」には、当時ファミリアに搭載していた1.6Lの直列4気筒DOHC4バルブエンジンをベースに、縦置きへの変更やバルブタイミングの高回転化などを施した「B6-ZE型」を採用。1tを切る軽量ボディーと軽快なハンドリング、そしてなによりオープンの爽快感は、当時の車好きたちの心を魅了しました。当時の米国基準をクリアするために採用されたリトラクタブル方式のヘッドライトも、その丸みを帯びた車体全体のデザインと相まって、ロードスターが持つチャームポイントのひとつとして受け容れられました。

 1993年7月には、マイナーチェンジによって1.8Lのエンジン「BP-ZE型」を搭載した「NA8C」が登場しました。しかし、せっかくの排気量アップも重量増により相殺される結果となったため、1995年8月にさらなるマイナーチェンジを実施。トルクの向上とファイナルギアの変更、軽量フライホイールの採用で性能アップを図っています。

 1998年のモデルチェンジにより、2代目ロードスターとなる「NB系」が誕生しました。1996年にユーノスが「アンフィニ」と統合したこともあり、ここからマツダ ロードスターが正式名称となります。

 まずデザイン面では、NA系と比べてグラマラスなボディーが特徴となります。リトラクタブルライトについては軽量化や運動性能の向上、事故発生時における対人ダメージの低減といった観点から、残念ながら廃止となりました。リアスクリーンに関しては、視認性向上のため素材をビニールからガラスへと変更。中には「リアスクリーンの曇りや割れはご愛敬。手のかかる車ほど可愛い」という現役のNA系オーナーもいるようです。

 体系的には、1.6Lエンジン「B6-ZE」搭載の「NB6C」と、1.8Lエンジン「BP-ZE」搭載の「NB8C」をラインアップ。NA系のマイナーチェンジで一度は廃止となった1.6Lモデルの復活により、ユーザーとしても選択肢が広がりました。そのほか、足周りの見直しやグラム単位の徹底した軽量化も行われています。

 2000年のマイナーチェンジでは、フロントマスクおよびインテリア関連のデザイン変更、ボディー剛性の強化に加えて、BP-ZEに可変バルブタイミング機構「S-VT」機構が搭載されました。また、新たにキーレスエントリーも採用となっています。
世界中の車好きから愛されるオープンスポーツの歴史的シリーズ

 2005年には、現行モデルである3代目「NC系(NCEC)」がデビューしました。一番の特徴は、全幅が1720mmとなり3ナンバー化したこと、そして2Lの直列4気筒DOHC16バルブエンジン「LF-VE」を採用したことです。しかし決して“鈍重”になったわけではなく、徹底した軽量化によってNB系からの重量増を約20kgに抑えるなど、ここでも「人馬一体」のコンセプトは継承されています。

 デザイン面は、NB系で印象的だったグラマラスな雰囲気から一転、どちらかといえばNA系に近いフォルムに仕上がっています。幌は、横から見てフレームが「Z」形に折りたたまれる方式を採用。また、2006年8月にはシリーズ初となる電動格納式のハードトップ「パワーリトラクタブルハードトップ(RHT)」搭載モデルが登場しました。約12秒で開閉できるスピードに加え、シート後部に収納するためラゲッジスペースがそのまま使えるのもポイントです。

 以降、NC系でも幾度かのマイナーチェンジを行ってきたわけですが、ここまで愛され続けているオープンスポーツは世界でも稀な存在です。事実、ロードスターは2000年5月に「2人乗り小型オープンスポーツカー」の生産累計世界一(53万1890台)としてギネスに認定されました。その後も2004年に70万台、2007年に80万台と記録を伸ばし続け、2011年2月4日にはなんと90万台を突破。そして現在は、誕生から25周年を迎えるまでに至っています。

 日本だけでなく、世界中に数多くのファンおよびオーナーズクラブが存在するのも特徴です。ロードスターは海外でNA系から「Mazda MX-5」の名称で販売されており、2013年6月15日にはオランダで開催されたイベント「MAX-5 2013」において、ギネスブックの「マツダ車だけによる世界最大のパレード」部門の記録を更新しました。その参加台数は、2010年にドイツ・エッセンのイベントで記録した459台を大きく上回る683台。イベントには、欧州各地からロードスターが集まったそうです。

 スポーツカーは一般の車種と違いニーズが限られるため、これまで絶版になるシリーズも数多くありました。そんな中、ロードスターがこうして世界中の車好きから愛される存在となったのも、開発時から貫き通してきた「人馬一体」のコンセプトと、それを実現する技術者たちの強いこだわりがあったからこそといえます。

 間近に迫った100万台達成はもちろん、日本が世界に誇れるオープンスポーツカーとして、今後も末永く車好きたちを魅了し続けてほしいものです。
-----以上、THE PAGE 2014年03月02日11時46分 より引用-----

がんばれ~!マツダ ロードスター!

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